MKL为什么倡导更改升级原厂的三元催化？

原厂三元催化大多数都是陶瓷三元，不仅升温慢、流动阻力较高，而且易损易碎、孔钼数较密，贵金属含量也较低，对发动机的性能影响比金属三元催化还要大，净化效率也比金属低。90%的汽车出厂时使用的是陶瓷三元，毕竟所有汽车公司都会核算出厂成本。

原厂三元催化大多为600钼-1400钼，为什么差距会如此大，因为很多进口车在国内投放使用时最重要的一个环节是怎样能上牌，排放不达标的车肯定是不能通过检测线的，那么只要安装一个低流量三元催化器就可以过关了，但是一颗低流量的三元催化器带来的性能衰减直达30%，相信很多车友经常会拿国内的汽车零件和国外同款车的汽车零件去做比较，会发现很多不为人知的秘密。三元只是其中一项。

300钼的三元催化可以胜任转化且不丢失性能，因为MKL采用的世界产地最好的三元材料，并且针对性的对每一个车系、车型不断的调节来实现转化和性能并存。在1200摄氏度下能正常工作的三元催化器目前在国内是找不到材料的，尽管现在市面很多自称也是三元方面的专家，但大多数都是为了谋取利益，其实材料好坏可能连他们自己都一知半解。

三元催化最佳的钼数是在300-400之间，在此以300钼为例，为什么要选300钼而不选200钼或者100钼呢？其实蜂窝载体的大小以及孔的数量直接会影响到气流通过的速率和压力，300钼以下的三元在扭矩上肯定是会损失一定量的，而且300钼以下的三元孔较大，贵金属附着力小，在高温下就很容易被气流冲破，造成转化效率低、寿命极短，不建议考虑使用，当然不排除一些特殊赛车赛事需要而去使用更低钼数的三元。

三元催化的大小是怎么分的呢，一般分为2个方面，三元的数量和发动机排量来区分，目前在售车型通常4缸车一般只有一个三元腔室，六缸及以上车型会有两个或两个以上三元，一台0L的发动机在欧三欧四排放标准下需要用到1.4L的容积，在欧五环保标准下需要1.8L的容积来产生转化才能完成排放，假如将一颗2.0L的欧五三元安装在1.2L的欧三车型上，效果是不是要好一些？排量小的车型温度达不到的话也是同样不能完成转化效率工作的，所以并不是所有的三元催化器都是通用的，一定需要严格区分三元催化器的体积容量。如果同样2.0L的发动机和同样的排放标准是否就可以通用？也不是，因为每个厂家的发动机不同，机内净化和机外净化装置还是有一定区别的，机内净化现在暂且不讨论，机外净化装置就是通常说的三元，三元的贵金属含量配方是需要去匹配每一款车的，所以说同样排放和同样排量的发动机所使用的三元催化也是不同的，胡乱搭配产生的污染也是不合标准的。